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FOCUS ON: PASTIGLIE FRENO

 

Le pastiglie del freno sono un componente dei freni a disco, vengono chiamate anche pasticche, pattini freno o guarnizioni di attrito. Sono costituite da una base metallica sulla quale è applicato uno strato di materiale d’attrito di varia composizione. Lo strato d’attrito genera una frizione sul disco freno quando viene premuto su di esso. A seconda delle proprietà e della composizione del materiale d’attrito si può privilegiare l’efficienza (la forza frenante) o la durata delle pastiglie.

Le pastiglie vanno sostituite regolarmente essendo materiale d’usura, e sono stati sviluppati sistemi in grado di rendere visibile quando arriva questo momento:

  • intaglio/i nello strato d’attrito
  • segnalatore acustico
  • contatto elettrico

Le pastiglie freno di un’automobile andrebbero indicativamente sostituite ogni 30.000 km ma questo chilometraggio varia molto in funzione del tipo di materiale impiegato per creare la miscela frenante, dal tipo di guida adottata e dal genere prevalente di percorso (cittadino, provinciale, autostradale). Alcuni materiali di primo equipaggiamento (montati cioè dalla casa costruttrice del veicolo) o comunque di elevata qualità, possono raggiungere anche i 50-60,000 km percorsi.

 

Focus on “AMMORTIZZATORI”

L’ammortizzatore è un sistema che ha lo scopo di smorzare l’oscillazione o rallentare un movimento (compressione o estensione) delle sospensioni di un macchinario.

 

Gli ammortizzatori devono assorbire il rimbalzo/oscillazione della sospensione o più precisamente nel caso di mezzi di trasporto della ruota, per fare ciò devono assorbire e dissipare l’energia che viene impressa o sprigionata dalla sospensione.In un veicolo gli ammortizzatori vengono utilizzati per ridurre l’effetto sgradevole che si ha nel viaggiare su terreno accidentato, portando a una migliore qualità di guida, all’aumento del comfort e, cosa importante, a una maggiore stabilità del veicolo. Infatti, senza ammortizzatori, le ruote del veicolo si staccherebbero da terra a causa di qualche deformazione del manto stradale, perderebbero aderenza e, di conseguenza, porterebbero alla perdita del controllo del veicolo.

Per il controllo del movimento delle sospensioni, senza l’assorbimento/freno degli urti/oscillazioni tramite gli ammortizzatori sarebbero necessarie sospensioni più rigide, che a loro volta darebbero una risposta più “dura” quando il veicolo affrontasse una buca o un ostacolo. Dato che la forza della molla che contrasta con la compressione della stessa si trasmette anche al telaio e al guidatore/passeggero, si avrebbe un maggiore avvertimento del transito su tale ostacolo.
L’ammortizzatore consente l’uso di molle della sospensione più morbide, perché controlla la velocità di movimento della sospensione in risposta agli urti; questa sua funzione è coadiuvata anche dall’isteresi dello pneumatico stesso, che tramite la sua elasticità smorza l’oscillazione delle masse non sospese.

L’ammortizzatore nella maggior parte dei casi è sprovvista di possibilità di regolazione, dove l’unica regolazione esistente è data dalla resistenza di scorrimento, la quale può essere differenziata:

  • Resistenza alla compressione, questa funzione permette di regolare la velocità di compressione, dove maggiore sarà la sua velocità nel comprimersi e meglio risponderà a strade dissestate e all’utilizzo del mezzo in condizioni di minore carico.
  • Resistenza all’estensione, questa funzione permette di regolare la velocità d’estensione, dove maggiore sarà la sua velocità nell’estendersi e meglio risponderà a strade dissestate e all’utilizzo del mezzo in condizioni di minore carico.

Con l’utilizzo di regolazioni morbide si velocizza la risposta della sospensione, ma aumenta l’instabilità a un’andatura sostenuta dato che può dare a saltellamenti (in caso di sospensioni troppo morbide), oscillazioni o a dei trasferimento di peso troppo marcati nella varie manovre (principalmente nelle frenate energiche), mentre con l’uso di regolazioni troppo rigide, si penalizzano le frenate prolungate, improvvise e energiche ritardando il trasferimento di peso, così come la stabilità e il comfort su strade rovinate.

 

Cos’è la FRIZIONE???

 

La frizione è un organo meccanico che ha la funzione di connettere a comando due alberi per permettere o meno ed eventualmente modulare la trasmissione del moto rotatorio. In parole più semplici, la frizione è un meccanismo che, avvalendosi dell’attrito, consente di unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa. Questa sua caratteristica è molto utilizzata nell’ambito dei sistemi di trasmissione. Per esempio, per far partire gradualmente un’automobile con motore a combustione senza spegnere il motore, è necessario che la trazione sia applicata in modo progressivo ed è appunto la frizione che rende possibile ciò. Nell’automobile, la frizione è inserita nella trasmissione tra il motore ed il cambio, permette il momentaneo disinserimento della coppia motrice consentendo la selezione di un opportuno rapporto del cambio e disconnette le ruote dal motore quando il veicolo non è in moto, mantenendo in rotazione l’albero motore; senza la frizione non si riuscirebbe a trasmettere in maniera graduale la coppia generata dal propulsore alle ruote, quindi è una sorta di collegamento tra motore e ruote. La frizione risulta, in maniera semplificata, costituita dal volano (collegato ad una estremità dell’albero motore e ruota solidale con esso) e dal disco della frizione (che si posiziona tra volano e spingidisco); entrambi realizzati in un materiale che garantisce un’elevata forza d’attrito superficiale e lo spingidisco che preme il disco della frizione sul volano.

Le frizioni possono essere :

  • a secco, se collocate in un ambiente isolato o in parte esposto all’aria (riducendo così le perdite energetiche derivanti dall’attrito viscoso e dal movimento dell’olio)
  • a bagno d’olio, se l’elemento di attrito è posizionato in un fluido refrigerante e lubrificante (per migliorarne durata e resistenza alle sollecitazioni).

Le frizioni più utilizzate in ambito automobilistico sono quelle a disco.

FRIZIONI A DISCO

La coppia generata dal motore viene trasmessa al cambio sfruttando l’attrito che si sviluppa tra due (o più, nel caso di frizioni multidisco) superfici, una solidale all’albero motore e l’altra all’albero d’ingresso del cambio, premute tra loro mediante molle. Il disco della frizione è posizionato tra il volano (collegato a sua volta con il motore mediante l’albero a gomiti) e lo spingidisco, ed è accoppiato all’albero primario del cambio. Premendo il pedale della frizione, si spinge il cuscinetto reggispinta sulle alette della molla a diaframma dello spingidisco che spostano indietro il disco dello spingidisco. Lo spingidisco, essendo collegato al volano, è in rotazione (quando il propulsore è in funzione), ma la frizione in questo momento non fa più attrito sullo spingidisco e rallenta, scollegando così il cambio dal motore e permettendo l’innesto della marcia (in questa fase l’albero motore e l’albero condotto del cambio sono scollegati). Rilasciando il pedale, si riottiene il contatto: per l’attrito che si genera tra le diverse superfici si giunge alla stessa velocità di rotazione e si trasmette un momento angolare dal motore al cambio.

Prestazione significa qualità, intensità e rendimento luminoso, ma anche disciplina, passione e successo. Grazie alla luce potente, le lampade ad alte prestazioni OSRAM per veicoli dettano nuove regole nell’illuminazione automotive. La varietà di tecnologie e linee di prodotti consentono di scegliere la lampada più adatta alle singole esigenze. Le lampade per veicoli OSRAM sono particolarmente affidabili e di qualità.

Distinguiamo due categorie :

  1. Night  breaker unlimited (da strada)
  2. Hyper  off-road (da fuoristrada)

1 La prima concerne i nuovi prodotti “OSRAM NIGHT BREAKER UNLIMITED” che garantiscono più luce e maggiore sicurezza sulla strada. Il fascio luminoso più brillante e più lungo e la luce più bianca sono le caratteristiche principali di queste innovative lampade per auto. Disponibili con tecnologia alogena e allo xeno.

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